В последнее десятилетие дороговизна топлива заставила торговые суда, включая массовые контейнеровозы, в прямом смысле сбавить скорость, что удлинило время перевозки товаров. Чтобы компенсировать это, многие кораблестроители вновь пытаются обуздать энергию ветра.
Увы, здесь возникает множество проблем. Мачты должны занимать на палубе некоторое место, плюс у действительно крупных судов площадь парусов должна быть титанической — в десятки раз больше чайных клиперов прошлого. А ещё уборка и развёртывание парусов любой формы обязаны быть быстрыми и не требовать увеличения экипажа.
Чтобы убить одним камнем сразу всех названных зайцев, норвежские проектанты из фирмы Lade AS запатентовали совершенно новый корпус судна — одновременно играющий роль... паруса.
Концепт Vindskip крайне необычен: он использует наиболее выгодное размещение паруса, когда тот не перпендикулярен направлению ветра (паруса натянуты от одного борта к другому), а идёт вдоль него (от кормы к носу). По сути, «парусом» здесь является аэродинамический профиль NACA 16-018 — обычно применяемый для крыльев самолётов.
В итоге площадь такого паруса получается огромной. По расчётам выходит, что с длиной в 190,5 м, шириной в 34,5 м и высотой в 33 м площадь паруса-корпуса будет равна 5 957 м³. Следовательно, даже при боковом ветре в 19 м/с, дующем под углом 30°, судно в среднем вообще не будет нуждаться в обычном моторе, тем самым значительно экономя топливо.
Конечно, всё это замечательно, но что неубираемый парус высотой в 11 этажей сделает с плавсредством в хороший ураган? Однако в патенте затрагивается и этот вопрос.
Чтобы уравновесить воздействие ветра сбоку и иметь возможность плыть, даже если ветер неблагоприятен (бейдевинд), изобретатели предусмотрели четыре небольших продольных крыла, сочетающих в себе заодно и функции стабилизирующих швертов.
Крылья под водой примерно в двадцать раз меньше надводного аэродинамического профиля из-за принципиально иной плотности среды. Для иммунизации сопротивления и максимальной эффективности в генерации гидродинамической подъёмной силы они тоже направлены вдоль корпуса корабля, а не поперёк. Следовательно, судно сможет компенсировать нежелательное опрокидывающее воздействие ветра противодействием управляемых по углу отклонения подводных крыльев. Кроме того, несмотря на видимость однокорпусности, оно фактически является тримараном, что означает наличие у него огромного запаса устойчивости при сравнительно малом гидродинамическом сопротивлении.
Ну что ж, утонуть, кажется, не получится. Но как быть с нежелательным ветром?
Норвежские крыловы подчёркивают: уже существует ПО, позволяющее менять маршрут таким образом, чтобы максимально использовать ветер при движении вперёд, как это делали капитаны тех же чайных клиперов, шедшие не по прямой, а по направлению, где скорость ветра была максимальна.
На случай полного штиля на борту предусмотрена система «винт — электромотор», источником питания для которой служит генератор, работающий на сжиженном газе.
Подготовлено по материалам Gizmag.
Текст: Александр Березин
Источник
Увы, здесь возникает множество проблем. Мачты должны занимать на палубе некоторое место, плюс у действительно крупных судов площадь парусов должна быть титанической — в десятки раз больше чайных клиперов прошлого. А ещё уборка и развёртывание парусов любой формы обязаны быть быстрыми и не требовать увеличения экипажа.
 |
| Большие внутренние объёмы, обусловленные формой корабля-паруса, можно будет использовать для перевозки контейнеров или автомобилей. (Здесь и ниже иллюстрации Lade AS.) |
Чтобы убить одним камнем сразу всех названных зайцев, норвежские проектанты из фирмы Lade AS запатентовали совершенно новый корпус судна — одновременно играющий роль... паруса.
Концепт Vindskip крайне необычен: он использует наиболее выгодное размещение паруса, когда тот не перпендикулярен направлению ветра (паруса натянуты от одного борта к другому), а идёт вдоль него (от кормы к носу). По сути, «парусом» здесь является аэродинамический профиль NACA 16-018 — обычно применяемый для крыльев самолётов.
В итоге площадь такого паруса получается огромной. По расчётам выходит, что с длиной в 190,5 м, шириной в 34,5 м и высотой в 33 м площадь паруса-корпуса будет равна 5 957 м³. Следовательно, даже при боковом ветре в 19 м/с, дующем под углом 30°, судно в среднем вообще не будет нуждаться в обычном моторе, тем самым значительно экономя топливо.
Конечно, всё это замечательно, но что неубираемый парус высотой в 11 этажей сделает с плавсредством в хороший ураган? Однако в патенте затрагивается и этот вопрос.
| Подводные крылья (7) должны компенсировать воздействие штормового ветра и позволять идти в бейдевинд. |
Чтобы уравновесить воздействие ветра сбоку и иметь возможность плыть, даже если ветер неблагоприятен (бейдевинд), изобретатели предусмотрели четыре небольших продольных крыла, сочетающих в себе заодно и функции стабилизирующих швертов.
Крылья под водой примерно в двадцать раз меньше надводного аэродинамического профиля из-за принципиально иной плотности среды. Для иммунизации сопротивления и максимальной эффективности в генерации гидродинамической подъёмной силы они тоже направлены вдоль корпуса корабля, а не поперёк. Следовательно, судно сможет компенсировать нежелательное опрокидывающее воздействие ветра противодействием управляемых по углу отклонения подводных крыльев. Кроме того, несмотря на видимость однокорпусности, оно фактически является тримараном, что означает наличие у него огромного запаса устойчивости при сравнительно малом гидродинамическом сопротивлении.
Ну что ж, утонуть, кажется, не получится. Но как быть с нежелательным ветром?
Норвежские крыловы подчёркивают: уже существует ПО, позволяющее менять маршрут таким образом, чтобы максимально использовать ветер при движении вперёд, как это делали капитаны тех же чайных клиперов, шедшие не по прямой, а по направлению, где скорость ветра была максимальна.
На случай полного штиля на борту предусмотрена система «винт — электромотор», источником питания для которой служит генератор, работающий на сжиженном газе.
Подготовлено по материалам Gizmag.
Текст: Александр Березин
Источник
0 комментариев:
Комментариев нет.